РЫНКИ
Трудности перевода. Одобренная правительством программа развития железнодорожной отрасли вызывает сомнения у экспортеров
Ирина ИВАНОВА, Астана
Похоже, о тарифе на грузоперевозки отправители грузов и железнодорожники говорят на разных языках: пока никто не нашел метода стыковки потребности «Казахстан темир жолы» в инвестициях и желания владельцев грузов перевезти их задешево с программой форсированного индустриально-инновационного развития республики.
Между тем еще в конце декабря, когда министр транспорта и коммуникаций Абельгази Кусаинов и глава КТЖ Аскар Мамин на заседании правительства представляли программу реформирования железнодорожной отрасли, премьер-министр Карим Масимов счел, что она «мало соотносится с реалиями Таможенного союза».
Г-н Кусаинов пояснил, что железнодорожникам срочно нужно помочь, приняв решение об отмене перекрестного субсидирования социально значимых услуг за счет рентабельных. И сетовал на то, что национальный железнодорожный перевозчик до сих пор фактически дотирует (посредством действующей тарифной политики) некоторые отрасли экономики, как и сожалел о неравных условиях ценообразования для «дочки» КТЖ – АО «Казтемиртранс» и частных операторов грузовых вагонов. По его информации, пассажирские перевозки и вовсе несут убытки: в 2008 году бюджет покрыл 9,4 млрд. тенге, и это лишь четверть от затрат, что понесла компания, перевозя туда-сюда казахстанцев. При этом и министерство, и железнодорожники кивают на Россию, где РЖД пользуется стопроцентной господдержкой – пассажиров перевозят, несут затраты и их полностью покрывает госбюджет.
Премьер вроде бы тогда согласился, что «железнодорожные перевозки – основной элемент транспортной инфраструктуры экономики, а решение существующих в отрасли проблем требует решительных действий со стороны правительства». Возможно, еще и потому, что фактически ни одна из предыдущих программ реформирования железнодорожной отрасли так и не привела к кардинальному улучшению: износ подвижного состава и инфраструктуры магистральной железнодорожной сети по-прежнему превышает 70 процентов. Ответственные лица и высокопоставленные менеджеры ссылаются на «отставание роста тарифов от повышения цен в экономике». По словам министра Кусаинова, инвестиционные потребности можно обеспечить единственно за счет тарифов, если они вырастут в 2010 году на 17,6 проц., а с 2011-го по 2014-й начнут ежегодно увеличиваться еще на 15 процентов. По подсчетам профильного министерства и национального перевозчика, до 2020 года надо потратить «на развитие железных дорог» более 4,2 трлн. тенге. При этом КТЖ просит у правительства лишь 4 проц. суммы, около 25 проц. ждет от част¬ного сектора, еще почти 72 проц. вложит собственных денег.
Напомним, что о смене тарифной методологии в «Казахстан темир жолы» фонд национального благосостояния «Самрук-Казына», куда компанию ввели после объединения, ведет фактически с 2008 года. Дескать, все реформы недалеко уходили от советской методики, ее лишь разбили на четыре составляющие: локомотивную тягу, магистральные железнодорожные сети, грузовые и пассажирские перевозки.
И если в холдинге и дочерней компании надеются, что пассажирские перевозки правительство Казахстана начнет субсидировать по примеру северных соседей, то с грузовыми сложнее. «Казахстан темир жолы» не хочет возить товары с убытками для себя, причем подчас это касается угля. Фактически это социальный товар, удорожание которого даже за счет грузоперевозочного тарифа бьет по потребительскому кошельку. Например, по статистическим данным, и в 2008-м, и в 2009-м году КТЖ перевозила уголь с 30- 40-проц. убытками. Между тем глава «Казахстан темир жолы» Аскар Мамин еще в начале 2009 года задался вопросом: для чего субсидировать перевозку угля для российских, например, энергетиков?
Как найти общий язык, до сих пор не знают ни перевозчики грузов, ни их собственнкики, доверяющие свое имущество (товар) железнодорожникам от пункта А до пункта Б. Вице-президент Ерхат Кизатов говорит, что компания направляет свою маркетинговую политику «на создание благоприятных тарифных условий для организации перевозок грузов, в том числе в экспортном сообщении». В разные времена благоприятные условия понимаются по-разному: если в 2008 году страны Содружества намеревались пустить тарифы в рост почти одновременно, то в 2009-м решение обрело противоположный знак: ставку стали делать на понижение тарифов. Летом прошлого года казахстанские и российские железнодорожники намеревались снизить базовые ставки на транзитные перевозки на 8,8 процента, в надежде на то, что образовавшийся к августу 2,7-проц. тренд увеличения объема транзитных перевозок зафиксируется довольно надолго.
далее
0 12
dknews.kz
Tags: вызывает, железнодорожной, Одобренная, отрасли, перевода, правительством, Программа, развития, сомнения, Трудности, экспортеров